В новом финансовом году, который в Иране начинается в этом месяце, власти страны уповают на автомобильную промышленность, а также на другие экспортно-ориентированные отрасли как на возможность компенсации нескольких миллиардов долларов, которые Тегеран теряет из-за санкций на экспорт нефти.
Эксперт по Ирану лондонской организации Economist Intelligence Unit Эдвард Белл полагает, что поиск альтернативных источников дохода — приоритетная задача для Тегерана.
— Бюджет нынешнего года показывает, что даже сами иранские власти осознают, что действие санкций США и ЕС сказалось на секторе нефти и газа, так что иранская экономика не может полагаться на эти средства к существованию с точки зрения экспортного потенциала. Таким образом, правительство должно быть заинтересовано в приоритетных экспортных возможностях других секторов Ирана, — говорит Эдвард Белл.
ОПРАВДАЮТСЯ ЛИ НАДЕЖДЫ ИРАНА?
Справится ли производственный сектор Ирана с этой задачей — остается открытым вопросом.
В феврале британская газета Financial Times сообщила, что объем производства автомобилей снизился в Иране до 677 тысяч за первые девять месяцев финансового года, что вдвое меньше аналогичного периода прошлого года.
Так что автомобильную промышленность не так уж и просто возродить. Ко всему прочему спад производства лишь одна из проблем.
Другая проблема — конкурентоспособность иранских автомобилей. Большей части оборудования автомобильного конвейера Ирана 16 лет, по сравнению со средним показателем в 11 лет на Западе и в 12 с половиной лет по всему миру, что вносит свою лепту в репутацию иранских автомобилей как низкокачественных и устаревающих, что препятствует их продвижению на некоторых рынках.
Беларусь — один из примеров. У государственной иранской компании
Аналитик «Экономической газеты» Беларуси Алесь Герасименко говорит, что Samand, по сути, продукт 1990-х годов.
— Вы знаете, какая сегодня конкуренция на потребительском автомобильном рынке. Даже если таможенные пошлины высоки, рынок в Беларуси, России, в целом Таможенного союза, достаточно заполнен современными, высококачественными импортными автомобилями, — говорит Алесь Герасименко.
ТРУДНОСТИ БЫЛИ И РАНЬШЕ
Между тем если санкции, призванные заставить Иран отказаться от его ядерной программы, стартовали в 2011 году, то трудности Ирана в сфере производства начались куда раньше.
Это хорошо видно на примере совместного беларусско-иранского предприятия. Когда Iran Khodro и беларусское правительство подписали партнерские соглашения в 2006 году, они планировали совместно производить около 30 тысяч автомобилей в год. Но в феврале 2012 года первый вице-премьер Беларуси Владимир Семашко сказал, что за пять лет была произведена только тысяча автомобилей.
Среди причин провала эксперты называют правовые споры между двумя сторонами и взаимные обвинения в недостаточном объеме инвестиций. Однако некоторые аналитики говорят, что проблема иранской стороны — это более обширная системная слабость, поразившая государственную промышленность Ирана в целом. То есть выстроенная в Иране иерархия управления и спуск команд сверху вниз в соответствии с внутренней политикой Ирана не способствует обеспечению конкурентоспособности промышленности.
Мехрдад Эмади, иранский экономический специалист Data Matrix Systems, расположенной в Лондоне, говорит, что Тегеран уже предпринимал попытку увеличить промышленное производство. Усилия, начало которым было положено в 2003 году, были нацелены на диверсификацию экономики, с тем чтобы сделать страну менее зависимой от экспорта нефти и газа.
Инициатива началась многообещающе, но вскоре вступила в конфликт с другими приоритетами правительства. Один из них — положить конец государственным субсидиям, направленным на снижение цен на энергоносители и потребительские товары, чтобы сделать экономику Ирана более рыночной. Другой приоритет — открыть рынок Ирана для дешевого импорта из Китая и Индии с целью ослабить недовольство населения ростом цен на местные товары вследствие инфляции.
Мехрдад Эмади говорит о результатах, оказавшихся для производителей катастрофическими:
— Типичная, для производственной единицы в Иране, цена на энергоносители от 1,2 доллара за кубический метр жидкого природного газа дошла до 6 долларов, увеличившись более чем на 450 процентов. Это было настоящим шоком для производителей. И когда мы добавим к этому параллельный шок, произошедший из-за импорта дешевых товаров, почти без импортных пошлин и без налога на добавленную стоимость, отечественное производство было не в состоянии выжить.
Мехрдад Эмади отмечает, что один из наиболее серьезных ударов был нанесен производителям комплектующих для автомобилей, сорвавший планы по вытеснению продукции иностранных поставщиков.
ПУСТЫЕ ОБЕЩАНИЯ?
Учитывая сложности, дополнительно возникшие из-за санкций, наблюдатели отмечают, что трудно поверить в официальные обещания скорого роста экспорта.
Одно из таких обещаний касается Ирака. В прошлом году исполнительный директор Iran Khodro Джавад Наджмеддин заявил, что компания в 2010 и 2011 годах экспортировала в Ирак автомобилей на сумму более 400 миллионов долларов, а в ближайшем будущем планируется выпускать для Ирака 30 тысяч автомобилей в год.
Но иракское правительство поручило развивать свой автомобильный сектор с привлечением зарубежных партнеров и сообщает, что для иранского производства твердых планов пока еще не существует.
Пресс-секретарь государственной Иракской генеральной автомобильной компании Хайдер аль-Шиммари сообщил в этом месяце Иракской редакции Радио Азаттык, что Багдад еще не договорился о своих зарубежных партнерах и что они, вероятно, могут быть «корейскими, китайскими или французскими».
Всё это ставит под сомнение планы Ирана по увеличению своего экспорта автомобилей и других товаров.
Радио Азаттык
Эксперт по Ирану лондонской организации Economist Intelligence Unit Эдвард Белл полагает, что поиск альтернативных источников дохода — приоритетная задача для Тегерана.
— Бюджет нынешнего года показывает, что даже сами иранские власти осознают, что действие санкций США и ЕС сказалось на секторе нефти и газа, так что иранская экономика не может полагаться на эти средства к существованию с точки зрения экспортного потенциала. Таким образом, правительство должно быть заинтересовано в приоритетных экспортных возможностях других секторов Ирана, — говорит Эдвард Белл.
ОПРАВДАЮТСЯ ЛИ НАДЕЖДЫ ИРАНА?
Справится ли производственный сектор Ирана с этой задачей — остается открытым вопросом.
Сборка автомобиля на конвейере завода Iran Khodro. Тегеран, 20 июня 2011 года.
Ведь флагман автомобильной промышленности и так пострадал от экономического кризиса. Падение вдвое стоимости реала, национальной валюты Ирана, увеличило расходы на детали иностранного производства, которые необходимы для производства иранских автомобилей. А некоторые зарубежные партнеры, такие как «Пежо», полностью вышли из совместных предприятий вследствие напряженных отношений между Европейским союзом и Ираном.В феврале британская газета Financial Times сообщила, что объем производства автомобилей снизился в Иране до 677 тысяч за первые девять месяцев финансового года, что вдвое меньше аналогичного периода прошлого года.
Так что автомобильную промышленность не так уж и просто возродить. Ко всему прочему спад производства лишь одна из проблем.
Другая проблема — конкурентоспособность иранских автомобилей. Большей части оборудования автомобильного конвейера Ирана 16 лет, по сравнению со средним показателем в 11 лет на Западе и в 12 с половиной лет по всему миру, что вносит свою лепту в репутацию иранских автомобилей как низкокачественных и устаревающих, что препятствует их продвижению на некоторых рынках.
Беларусь — один из примеров. У государственной иранской компании
Автоматизированная линия по сборке автомобилей на заводе Iran Khodro. 19 июня 2011 года.
имеется сборочный завод под Минском, производящий автомобили Samand для местного и российского рынка. Но когда компания недавно объявила о планах по увеличению выпуска продукции, беларусы отреагировали на это прохладно.Аналитик «Экономической газеты» Беларуси Алесь Герасименко говорит, что Samand, по сути, продукт 1990-х годов.
— Вы знаете, какая сегодня конкуренция на потребительском автомобильном рынке. Даже если таможенные пошлины высоки, рынок в Беларуси, России, в целом Таможенного союза, достаточно заполнен современными, высококачественными импортными автомобилями, — говорит Алесь Герасименко.
ТРУДНОСТИ БЫЛИ И РАНЬШЕ
Между тем если санкции, призванные заставить Иран отказаться от его ядерной программы, стартовали в 2011 году, то трудности Ирана в сфере производства начались куда раньше.
Это хорошо видно на примере совместного беларусско-иранского предприятия. Когда Iran Khodro и беларусское правительство подписали партнерские соглашения в 2006 году, они планировали совместно производить около 30 тысяч автомобилей в год. Но в феврале 2012 года первый вице-премьер Беларуси Владимир Семашко сказал, что за пять лет была произведена только тысяча автомобилей.
Среди причин провала эксперты называют правовые споры между двумя сторонами и взаимные обвинения в недостаточном объеме инвестиций. Однако некоторые аналитики говорят, что проблема иранской стороны — это более обширная системная слабость, поразившая государственную промышленность Ирана в целом. То есть выстроенная в Иране иерархия управления и спуск команд сверху вниз в соответствии с внутренней политикой Ирана не способствует обеспечению конкурентоспособности промышленности.
Автомобили Iran Khodro на заводе в Тегеране.
Мехрдад Эмади, иранский экономический специалист Data Matrix Systems, расположенной в Лондоне, говорит, что Тегеран уже предпринимал попытку увеличить промышленное производство. Усилия, начало которым было положено в 2003 году, были нацелены на диверсификацию экономики, с тем чтобы сделать страну менее зависимой от экспорта нефти и газа.
Инициатива началась многообещающе, но вскоре вступила в конфликт с другими приоритетами правительства. Один из них — положить конец государственным субсидиям, направленным на снижение цен на энергоносители и потребительские товары, чтобы сделать экономику Ирана более рыночной. Другой приоритет — открыть рынок Ирана для дешевого импорта из Китая и Индии с целью ослабить недовольство населения ростом цен на местные товары вследствие инфляции.
Мехрдад Эмади говорит о результатах, оказавшихся для производителей катастрофическими:
— Типичная, для производственной единицы в Иране, цена на энергоносители от 1,2 доллара за кубический метр жидкого природного газа дошла до 6 долларов, увеличившись более чем на 450 процентов. Это было настоящим шоком для производителей. И когда мы добавим к этому параллельный шок, произошедший из-за импорта дешевых товаров, почти без импортных пошлин и без налога на добавленную стоимость, отечественное производство было не в состоянии выжить.
Мехрдад Эмади отмечает, что один из наиболее серьезных ударов был нанесен производителям комплектующих для автомобилей, сорвавший планы по вытеснению продукции иностранных поставщиков.
ПУСТЫЕ ОБЕЩАНИЯ?
Учитывая сложности, дополнительно возникшие из-за санкций, наблюдатели отмечают, что трудно поверить в официальные обещания скорого роста экспорта.
Одно из таких обещаний касается Ирака. В прошлом году исполнительный директор Iran Khodro Джавад Наджмеддин заявил, что компания в 2010 и 2011 годах экспортировала в Ирак автомобилей на сумму более 400 миллионов долларов, а в ближайшем будущем планируется выпускать для Ирака 30 тысяч автомобилей в год.
Багдад еще не договорился о своих зарубежных партнерах и они, вероятно, могут быть «корейскими, китайскими или французскими».
Но иракское правительство поручило развивать свой автомобильный сектор с привлечением зарубежных партнеров и сообщает, что для иранского производства твердых планов пока еще не существует.
Пресс-секретарь государственной Иракской генеральной автомобильной компании Хайдер аль-Шиммари сообщил в этом месяце Иракской редакции Радио Азаттык, что Багдад еще не договорился о своих зарубежных партнерах и что они, вероятно, могут быть «корейскими, китайскими или французскими».
Всё это ставит под сомнение планы Ирана по увеличению своего экспорта автомобилей и других товаров.
Радио Азаттык